近地警告系统发明者去世：贝特曼拯救的生命比航空史上任何人都多

  ——美国国家运输安全委员会成员、波音公司前安全总工程师厄尔·韦纳 (Earl Weener)

  查尔斯·唐纳德·贝特曼(Charles Donald Bateman，1932年3月8日—2023年5月21日)是一名电气工程师，也是近地警告系统(GPWS ) 的发明者，该系统能明显降低飞机可控飞行撞地(CFIT)事故的概率。

  直至1970年代，最常见的航空事故类型是可控飞行撞地（CFIT），例如在低能见度或夜间飞行时，飞行员失去对飞机的态势感知，不知不觉间降落在跑道附近或直接飞进一座山中。得益于贝特曼的发明，商用喷气机基本杜绝了此类事故。

  从1960年代后期开始，贝特曼便开始研发最初的近地警告系统 (GPWS)，经过数十年的迭代，该系统大幅度减少了航空事故的发生。2023年5月21日，贝特曼在家人的陪伴下，他在贝尔维尤的家中因帕金森病并发症安稳离世，享年91岁。

  小女儿凯瑟琳·麦卡斯林 (Katherine McCaslin) 说：她“大方而谦虚”的父亲的快乐童年记忆中也经常传出飞机失事的消息。

  麦卡斯林说：“我父亲非常关怀所有失去的生命，他会告诉我们出了什么样的问题，以及如何幸免。他热爱航空，并致力于让世界更安全”。

  阿拉斯加航空公司飞行运营副总裁戴夫·梅茨说，贝特曼发明了“现代航空史上一些最重要的安全改进措施，这些技术确实挽救了数千人的生命”。

  贝特曼早期发明的是一个电子盒，它能为飞行员提供“近地警告系统”（GPWS）。如果飞机接近障碍物或地势发生碰撞，它会通过声音指示警告飞行员“拉起！拉起！”

  1990年代，贝特曼又给该系统添加了GPS定位数据和详细、跨过全球的、一直更新的地势数据，它能让系统变得更准确。贝特曼派遣团队前往前苏联，带回为苏联时代的军队编制的详细地图，这些地图大幅度提升了全球地势的数字数据库。

  彩色飞行外表显示屏为这个“增强型”版本 EGPWS 增加了清楚度，彩色编码地图显示前方地势的高度。

  1995年12月，美国航空公司的一架757客机在哥伦比亚卡利附近的一座山上坠毁，造成159人死亡。之后，美国航空决定在其整个机队上安装增强型系统。2001年，美国联邦航空治理局（FAA）强制要求所有载有6名以上乘客的新飞机。

  贝特曼身材矮小，面色红润，他出生于萨斯喀彻温省的萨斯卡通，童年的一部分时间在农场度过。1940年，当他8岁的时候，两架军用训练飞机——一架洛克希德·哈德逊和一架Avro Anson——在他小学附近的半空中与机上10名机组人员相撞。贝特曼和一个朋友溜出学校，前往坠机现场，给人留下了不可磨灭的印象。

  从萨斯喀彻温大学电气工程师毕业后，贝特曼第一在一家电线 年，他在伦顿的波音公司工作，负责 707 的航空电子设备。

  不到两年后，他加入了联合操纵公司，这是一家由前波音工程师在西雅图大学区组建的飞机电子制造商。该公司后来搬到了雷德蒙，并通过一系列交易成为Sundstrand、AlliedSignal和霍尼韦尔的一部分。

  贝特曼组建了一个小团队，专门研究飞行安全系统——多年来，通常不到10人。

  为贝特曼治理团队的鲍勃·钱皮恩说：“他寻找能够推动他的想法的创新者。他喜欢那一些不同意和争辩的人，这样我们就可以就怎么样才能解决问题进行一场很好的辩论。”他说贝特曼称之为“特立独行的球队”。

  1997年，贝特曼直接从麻省理工学院聘用了石原康夫，并在2016年退休时指定他为继任者。他说，贝特曼的态度始终是启动和运行一些新技术，即使这只是解决方案的60%。

  石原康夫说：“他的方法是，让我们完成这项工作，并跟着时间的推移积存经验，填补另外40%的空缺。”该团队在模拟器和从埃弗雷特佩恩机场起飞的小型飞机上测试了其创新。

  贝特曼有时会乘坐霍尼韦尔公司的飞机飞越坠机现场，测试可能会产生影响的技术。他本人是一名飞行员，曾任雷德蒙德飞行俱乐部主席。他的儿子格雷格·贝特曼，两人一起飞遍全国，前往华盛顿特区，视察那里的一处坠机地点。

  贝特曼对他的妻子玛丽和他的孩子们就像对他的工作一样真诚。他带格雷格参加了所有的曲棍球训练。他会给凯瑟琳和其他孩子读书。他有精力旺盛。40多岁时，他开始长跑，在西雅图、罗马和伦敦等世界各地跑了 50 多场马拉松。他的小组成员对他的人文品质和他的技术远见印象深刻。

  西娅·费耶雷森在贝特曼在业界享有盛誉时加入了团队，在第一次见到他之前，她很害怕，但当这个身材矮小、谦逊、戴着印有“生活很美好”格言的棒球帽的人自我介绍时，他就放下了戒备。

  石原康夫说，贝特曼一开始是他的老板，但很快就成为了这位年轻工程师的父亲。当石原康夫的父母从日本来访时，贝特曼邀请他们到他家。

  钱皮恩说，尽管“像所有有远见的人一样，他很有动力，要求很高”，但贝特曼成了一位非常亲热的朋友和导师。钱皮恩说：“他非常富有同情心，是一个充满爱心的人。”

  近地警报技术只是贝特曼工作的开始。他研究了事故趋势，并开发和认证了新的功能，以添加到他原先的电子盒子中。

  无论贝特曼的团队挑选添加什么数据，该系统能从飞机上任何地方的传感器猎取输入。由于它通过在外表板上显示数据和信息以及通过听觉指示将输出传达给飞行员，因此它成为了一个强大的工具。

  跑道感知和咨询系统（RAAS），当飞行员接近跑道时，它会提醒在地面上滑行的飞行员。如果飞行员没有与跑道对齐，它还会告诉马上着陆的飞行员。

  侧倾复原系统检，它检测到过大的倾斜角度并告诉飞行员是向左滚动还是向右滚动以防止飞机翻滚。

  霍尼韦尔估量，该公司已在世界各地生产了约65000个安装在飞机上的EGPWS。上述所有系统新增功能和更多系统现已上市，并能通过其中一个盒子改装到任何飞机上。

  然而，它们并不是强制性的，而且采纳速度很慢，因为航空公司和制造商希望幸免新系统所需的额外飞行员培训。

  RAAS安装在阿拉斯加航空公司和加拿大航空公司的飞机上，但大多数航空公司都没有。所有新的波音 737 都配备了翻滚复原系统，但老款则没有。

  石原康夫希望继承贝特曼在霍尼韦尔的遗产，他最近参加了美国国家运输安全委员会（NTSB）的一次会议，讨论了美国最近发生的一系列险情和跑道入侵事件。如果被广泛采纳，RAAS和ROAS都可以在预防此类事件方面发挥作用。

  在贝特曼退休前的几年里，他请石原康夫陪他参加行业会议，这样他就可以准备好接过接力棒了。石原康夫说：“我和他相处得越多，就越意识到他受到了业内所有人的极大尊重。”。

  钱皮恩总结了这支顶尖工程师团队对他们的领导者和他的遗产的感受。钱皮恩说：“如果你在飞机上，他的领导将我们团结在一起，让世界变得更安全。”